Excalibur, la légende

En posant une fausse coque de Mercedes SSK sur un châssis Stubacker, animé d'un V8 américain, Brook Stevens venait de créer, en 1964, un cocktail détonnant, celui des copies néo-classiques. Ces voitures au parfum de souffre ont fait crier au scandale les puristes tout en faisant rêver les simples badauds. Aujourd'hui la roue a tourné. Les copies d'hier ont gagné des galons et on les considère enfin comme des autos à part entière, témoignant du grain de folie des années hippies...

> Le diaporama

EXCALIBUR Phaeton III 1979  Avec ce Phaéton III, la marque à l'épée avait atteint à l'aube des années 80 le statut de voiture de luxe. Un pari qui n'était pourtant pas si facile à gagner quand le styliste Brooks Stevens décide de se lancer dans ce projet fou en 1964. Brooks Stevens a choisi d'habiller un châssis de Lark Daytona avec une caisse fortement inspirée des lignes du Paéton Mercedes SS de 1928 qu'il possède alors.

> Mercebaker ? 

Le styliste définit le projet dans ces termes : « Faire une voiture classique moderne, c'est-à-dire une nouvelle vieille voiture ». Le résultat est simplement époustouflant, l'empattement de la Lark Daytona mettant en valeur l'étroitesse de cette première Excalibur encore baptisée Mercebaker. Ensuite, le bloc Studebaker sera remplacé par un moteur Chevrolet emprunté à la Corvette. A chaque présentation d'une Excalibur sur un concours ou un salon, c'est un succès énorme, qui se traduit par de nombreuses commandes fermes. Conformément à ce que Brooks Stevens veut, ce sont ses deux fils qui mettent sur pied la société Excalibur. Rapidement deux décisions importantes sont prises ; d'une part les Excalibur seront construites comme des voitures de luxe, c'est-à-dire lentement pour assurer un haut niveau de finition, et d'une autre, les composants seront simplifiés, le polyester sera ainsi préféré à l'aluminium pour la carosserie. Avec leur look fantastique, leur V8 de 300 chevaux et plus pour certains et leur fiabilité, les Excalibur se font une place au soleil à l'aube des années 70.

Revers de la médaille, d'autres constructeurs se sont lancés sur le marché de la néo classique et Excalibur doit évoluer et présenter de nouveaux modèles pour répondre à la demande. En fait, c'est l'arrivée de la Phaéton III, en 1975, qui va stabiliser la marque. La série IV, au design rappelant plus une Mercedes 540 qu'une SSK, est nettement plus luxueuse et marque un tournant dans l'histoire de la marque. La série V lui succède en 1985. En 1988, elle est suivie des modèles Sedan, accompagnés de treize limousines. À noter encore la construction de quatre Excalibur Royale et d'une Limited en 1986.

Brook Stevens s'éteint le 4 janvier 1995, à l'âge de 83 ans et laisse l'image d'un véritable précurseur, de celui qui a osé marier le classique et le moderne. Et l'image la plus aboutie de ce croisement est certainement la Phaéton III qui correspond à l'âge d'or d'Excalibur. Époque bénie où cette extravagance américaine est synonyme de show business, de luxe, et de réussite. En pleines années disco, c'est la voiture conçue pour ne surtout pas passer inaperçu. Tout y est spectaculaire. Excessif diront ses détracteurs. Phénoménal répondront ses admirateurs. L'allure générale est bien évidemment celle d'une Mercedes de l'entre-deux-guerres. Tout est travaillé dans ce sens, avec pour commencer la calandre en aluminium fondu, préférée au cuivre de la première Mercebaker. Elle est en coupe vent, avec à son sommet un faux bouchon de radiateur, reprenant subtilement l'étoile Mercedes pour en faire une épée cerclée de chrome. On ne s'appelle pas Excalibur pour rien. Le sigle est d'ailleurs inscrit en lettres chromées sur la partie gauche de la calandre. Une signature ton sur ton qui passe presque inaperçue.

> Riche en chromes 

La face avant de ce Phaéton se doit d'être riche en chromes et en accessoires pour correspondre à l'idée que l'on se faisait dans les années 70 d'une auto d'avant-guerre : quatre trompes d'avertisseurs, deux phares, deux optiques additionnels, une grosse barre chromée pour maintenir le bon écart entre les ailes... les mains de châssis débordent largement vers l'avant. Elles sont noyées dans une espèce d'avant-scène tôlée, faisant la jonction entre le pare-chocs et la caisse. Un pare-chocs qui - aussi étonnant que ce soit - est résumé à une bonne grosse barre ronde.
Et ce ne sont pas les pneumatiques en 235 x 70 HR 15, sur des jantes à rayons chromés, qui vont adoucir l'ambiance. Ils sont, de façon caricaturale, le point le plus éloigné des SSK inspiratrices, mais utiles au vu des 300 chevaux à dompter.
Le capot de l'Excalibur continue dans le même esprit. Long, en portefeuille, il ne s'ouvre en fait que sur sa partie supérieure. Les ouies situées en bas ne servent qu'à décorer. Ce qui n'est pas le cas des énormes échappements. Il n'y en a que trois de chaque côté, mais ils servent néanmoins à évacuer les gaz brûlés des huit cylindres, par le truchement d'un subtil jeu de collecteurs d'échappement cachés sous le capot. Ces tuyaux d'échappement se glissent entre le capot et les ailes avant à l'ancienne qui rejoignent de minuscules marche-pieds, à l'aplomb des portières.

Deux colossales roues de secours enfermées dans des coques assorties à la carrosserie sont fixées sur les ailes, de chaque côté. Les rétroviseurs sont d'ailleurs plantés sur ces protections de roue de secours. Le pare-brise est râblé, bas et large. Il peut se rabattre, et trois essuie-glaces sont nécessaires pour le nettoyer. Le Phaéton n'a que deux portières, assez échancrées, mais il dispose de quatre places. Celles de derrière sont repousées au niveau du train arrière. C'est justement à ce niveau que la caisse remonte et se stabilise pour se terminer en léger biseau. Il ne restait plus au designer qu'à ajouter deux éléments indispensables pour compléter l'ambiance avant guerre : des ailes enveloppantes à l'arrière et une malle extérieure, sur le porte-bagages, accolée à la caisse. Enfin, une capote, supportée par un châssis en tubes sur lequel elle est tendue par des velcros, coiffe le phaéton. Quelques détails ne peuvent être oubliés, à l'image des feux arrière ou des clignotants d'ailes avant qui viennent en droite ligne de la Coccinelle.

Côté mécanique, le Phaéton III est déjà nettement plus traditionaliste. Le châssis Sudebaker des premières voitures a été abandonné avec cette version. Il s'agit d'une structure en échelle avec une traverse centrale en X. La section avant est cependant boulonnée, permettant par conséquent son démontage en cas de nécessité. Comparé au modèle précédent l'empattement a encore augmenté atteignant 2,84 m. Mais surtout, ce châssis est particulièrement robuste. Il doit encaisser un moteur lourd et diablement puissant. Les concepteurs ont en effet opté pour le big bloc de la Chevrolet, c'est-à-dire le 7,5 litres ! Ce monstre développe, malgré les équipements antipollution qui « calment » son tempérament, la bagatelle de 340 chevaux à 5,700 tours/minute. De quoi amener les 1 980 kilos de la bête à 200 km/h !
Fort heureusement, le Phaéton n'est pas équipé d'un freinage des années 30, genre freins à câbles. Ce sont quatre bons gris disques ventilés, montés sur les quatres roues, qui sont chargés de stopper le Phaéton. La boîte de vitesses est automatique et la direction est, bien entendu, assistée. Nous sommes bien en présence d'une voiture moderne. Il suffit d'ailleurs de prendre place à bord pour s'en convaincre. Pas de bois, pas de compteurs à fond blanc. Certes l'ambiance est rétro quant à la découpe de la caisse, mais pour le reste, il n'y a rien à envier à une Corvette contemporaine. C'est cuir et plastique à tous les étages. Le volant à trois branches et au généreux moyeu frappé de l'épée Excalibur est gainé de cuir. Sur la planche de bord, une flopée de cadrans renseigne le conducteur sur à peu près tout ce qui se passe sous le long capot, juste devant son nez : température d'eau, d'huile, pression d'huile, ampèremètre... Le compteur de vitesses côtoie le compte-tours.
Chauffage, ventilation, poste de radio cassette, rien ne manque au confort des passagers. Les sièges en cuir et le levier de boîte auto voisinent avec une fermeture de portière réduite à sa plus simple expression et, en y regardant de plus près, extrêmement proche de celle des premières 2 CV... Cette Excalibur est décidément une auto qui cultive les contrastes ! Le plus déconcertant reste, sans aucun doute, l'étrange impression de conduite. Le long capot, les échappements, les ailes et le bouchon de radiateur posent l'ambiance d'une avant guerre. Les montées généreuses en puissance et le son rauque du V8 laissent imaginer une Corvette. Mais décapoté, ce Phaeton III, qui est campé bien bas, n'est pas sans évoquer un rase bitume anglais. Un cocktail subtil qui signe le caractère d'une Excalibur. Il ne faut cependant pas se tromper, il ne s'agit pas d'une voiture de sport, ni d'une avant guerre, mais plutôt d'une auto taillée pour les longues nationales ou les autoroutes. Brooks Stevens avait voulu créer quelque chose de nouveau. Une nouvelle façon de savourer le plaisir de conduire. 43 ans plus tard, ce frisson est toujours aussi fort.

Textes Denis Cork (Le Nouveau Collectionneur nº13)